2014，“十二五”发展的关键之年，江苏铁路建设迈开了崭新的步伐：连盐铁路、沪通铁路开工建设，连淮扬镇铁路完成可研批复，徐宿淮盐铁路立项通过审查，宁启铁路复线电气化改造、宁安城际铁路年内竣工。从“五年修了一条铁路”到“一年开建五条铁路”，江苏铁路正在前所未有地跨越，江苏7900万人民的铁路梦想正在加速实现。
“十一五”以来，拥有全国最密集高铁网的长江三角地区，江苏先后有沪宁城际铁路、京沪高速铁路、宁杭高速铁路和合宁高速铁路等4条高铁建成通车，全省2718公里铁路总里程中，高铁里程达1228公里。在新一轮国家铁路发展总盘子中，我省列入国家计划的项目共有11个，其中新开工项目7个，即沪通铁路、连淮扬镇铁路、徐宿淮盐铁路、新长铁路盐城至海安段改造、宁启铁路二期、青连铁路、符夹线改造工程。在建项目4个，即宁启铁路复线电气化改造工程、宁安铁路、郑徐客专、连盐铁路。建成后我省13个省辖市将全部开通速度在200公里（含）以上的高铁动车，全省44个县（市）将有26个通上高铁，部分市实现高铁县县通。
江苏铁路建设者在江河、田地、村庄上绘就铁路发展的宏伟蓝图，在长江上架起飞越的桥梁，让多年的铁路梦想一步步变成现实，靠的是拼搏创新，靠的是锲而不舍，靠的是为梦想而主动作为的坚定信念和不懈追求。
拼搏
在铁路发展的快车道上不辱使命
凝聚共识、形成合力，是江苏铁路发展的根本。广袤的苏中、苏北平原高铁的空白，崛起的新型经济产业，工业化、城镇化进程的加快，沿海发展战略的驱动，让建设高速铁路成为社会民众的强烈诉求和热切企盼。江苏铁路建设者深切地感受到，建设苏北、苏中铁路不仅具有坚实的民意基础，而且也具备了一定的经济基础，不仅是拉动区域经济发展的需要，更是顺民意、惠民生的时代要求，是关心、关注群众利益的有力举措和实际行动。
多年来，省委、省政府对我省的铁路建设高度重视，把铁路建设作为全省交通基础设施建设的重中之重，把路地、省市共建作为推动铁路发展的重要抓手，把苏北快速铁路网和过江通道的规划和建设纳入我省经济社会统筹、协调、科学发展总体布局中。去年以来，省委、省政府主要领导先后多次视察铁路建设，多次就铁路建设作出专门批示，强调要坚持把铁路建设作为交通基础设施建设的重中之重，加快构建苏北快速铁路网，强化过江通道建设。省领导不仅经常听取铁路建设的汇报，研究决策铁路建设的重大问题，还多次亲历亲为，带队到北京、到上海，拜会国家部委和有关单位，会商加快江苏铁路发展的重大事项。去年7月，省领导带队拜会中铁总公司，路地双方达成了江苏铁路建设“既定项目不变，投资比例不变”的重要共识。今年，省委常委会把连淮扬镇铁路、宁启铁路二期项目列入重点工作任务，沪通铁路建设、沿海铁路大通道建设、宁启铁路复线电气化改造工程列入省委、省政府“两个实施方案”，并作为年度绩效考核指标对完成情况进行考核评估。省委、省政府的高度重视，为抓住新一轮发展机遇，为加快推进江苏铁路建设指明了前进方向。
江苏铁路在辉煌中前行，与改革的时代号角相呼应。近年来，我省先后开工建设了京沪高铁及南京枢纽、沪宁城际、宁杭客专、宿淮、宁安城际、宁启铁路复线电化改造工程、海洋、丰沛等9条铁路10个项目，建设总里程约1300公里，全省铁路营业里程增至2554公里，我省铁路事业取得了跨越性发展。“十二五”期间，在新一轮铁路建设的大潮中，江苏把目光投向苏北、投向沿海，实现全省铁路共同发展的梦想，补齐苏北铁路的“短板”。沪通铁路、连淮扬镇铁路、徐宿淮盐铁路、郑徐客专等等，这些铁路项目的建设将极大地改善我省苏北、苏中地区的经济社会布局，直接带动我省南北经济的均衡协调发展。对于全面构建现代综合运输体系、推进交通现代化建设，促进国家“两带一路”、沿海开发战略的深入实施，加快我省苏北振兴、苏中崛起和区域共同发展等具有十分重要的意义。
一年来，江苏坚持不懈地推动把群众建设铁路的意愿，把省委、省政府的决策要求转化为铁路建设实际而高效的行动。中铁总公司成立后，对国家铁路建设的指导思想、工作思路和工作重点进行了重大调整，但无论形势发生怎样的变化，无论遇到怎样的困难和挫折，目标和方向从不动摇，决心和信心从未改变，顺势而为，知难而进，积极地、主动地开展工作。省发改、国土、住建、环保、水利、交通、林业等部门以科学严谨的工作态度、紧抓机遇和超常实干的使命意识和担当意识，认真落实省委、省政府的工作部署和要求，加强对上争取，对下指导，在项目报批、用地手续办理、规划选址、环评、水保、立交和通航论证、林地报批等各个环节采取超常举措，特事特办，支持铁路建设。省财政和交通控股公司认真贯彻国家和省关于铁路投融资改革的要求，落实支持政策，多方筹措资金，确保铁路建设和前期工作之需。沪通铁路项目，2008年开始立项，去年年底国家正式可研批复，历经5个年头，风雨坎坷，从不言弃。今年4月29日晚，省发改委、国土厅、环保厅、铁路办等各部门负责人刚刚参加完国务院在西安召开的部分地区铁路建设工作会议，从西安到南京的航班上一下来，直奔机场会议室，为中铁总公司关于沪通铁路初步设计审批进行集中会签，当晚，所有审批手续全部完成。一个铁路项目的前期推进，要经过预可研、可研、初步设计、施工图批复、工程招标等阶段，往往要组织召开研讨会、推进会、审查会等多次，省各有关部门和单位，各部门自觉地把审查项目的过程转化为领会、理解省委、省政府推进铁路建设决策要求的过程，把评审会转变为推动铁路建设、发挥职能绩效的现场办公会，创造性地开展工作。沿线各地党委、政府和有关部门，密切配合，攻坚克难，切实做好征地拆迁、地方配套和社会稳定等工作，为铁路建设提供了有力保障。全省各级铁路工作部门切实履行职责，积极协调推进，自我加压，不折不挠，不断夯实新一轮铁路建设的基础。
让“朝发夕至”到“早出晚归”成为现实
“连淮扬镇是我们的脊梁骨，徐宿淮盐是我们的金腰带”，这样形象的比喻，道出了新一轮铁路发展的重点。这一轮铁路大发展，从此前主要完成国家及配合兄弟省份的铁路路网规划，转移到发展江苏自己的铁路。苏南快速铁路网的发展，让我们切切实实体会到铁路产生的巨大效应，随着宿淮、青连、沿海铁路的建成投用，构建苏北快速铁路网，真正实现江苏跨江发展。
“家门口通铁路了，高兴啊！”连云港市赣榆区石桥镇居民秦昌绪不仅带头搬出住了几十年的老宅子，支持铁路建设，还经常跑到工地看看。连盐铁路开工建设，青连铁路获得国家发改委的批复，有望在今年开工建设，没有火车的赣榆一下子成为两条铁路的交汇点。
像赣榆这样的之前的铁路“盲区”通上火车，甚至变成交通枢纽的地区，未来会越来越多。铺开江苏铁路新一轮建设蓝图，可以清晰看到，苏北地区无疑是最大的受益者。历经运河时代的辉煌，公路时代的平淡，如今，苏北即将走上高铁时代的腾飞。像盐城这样的革命老区，未来实现县县通高铁。“这一轮，发展的是我们江苏自己的铁路，江苏7000万老百姓关心的铁路。”
而从整个铁路线路走向上看，呈现“北上南下，西连东出”放射状脉络。北面，到山东、京津唐地区；南面，跨过长江，不仅实现江苏真正意义上的跨江融合发展，而且走向浙江、江西、福建以及整个东南沿海地区；西面，通过郑徐铁路，跟中西部大城市郑州、西安、合肥、武汉、重庆无缝对接，与安徽、河南、湖南、湖北全部贯通；东出，为连云港港、大丰港、洋口港等沿海港口以及通州湾地区的海港提供集疏运体系，为这些港口未来的发展创造条件，为沿海开发创造交通条件。
随着京沪、沪宁、宁杭等高铁的投用，过去南京到上海、北京朝发夕至，现在可以做到早出晚归，城市之间的通达条件大大改善。未来沿江八市到上海最多不超过2小时，实现早出晚归。苏北铁路网形成后，省内除了南京、徐州、连云港等传统铁路枢纽地位更为突出外，将新增淮安、扬州、镇江这样两条以上铁路通达的综合交通枢纽城市。未来连海安这样的县级市都将成为综合交通枢纽，除了新长铁路、宁启铁路外，也是沿海大通道的必经之路。
通过北上南下，西连东出，苏北地区实现加强与周边地区互联互通，可以在国内外整合资源、配置资源，增强竞争力，进一步提高发展速度。现在，苏北地区发展的增速已经超过苏南，未来南京、上海等地传统产业都将转移到苏北。铁路起到的带动、先导基础作用，必将加快长三角地区传统产业向沿海转移步伐，苏北地区可以更好承接和吸纳长三角地区传统产业。
创新
为铁路发展提供不竭动力
铁路建设，项目是前提，资金是基础，需求是动力。积极筹措资金是江苏铁路建设者积极作为的具体实践。作为重大基础设施建设项目，铁路建设周期长，资金量大。江苏铁路发展蓝图已经绘就，如何推动实施成为重点，资金从哪里来？长期以来，铁路建设以国家投资为主，随着铁路改革的逐步深入，建设资金的矛盾愈发突出。在发展的关键点上，江苏早早谋划，没有丝毫等待，在推动项目的同时，积极寻求资金来源。
寻路必须找准方向和路径。党的十八届三中全会明确提出，经济体制改革是全面深化改革的重点，核心问题是处理好政府与市场的关系，使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用。这就是解决铁路建设资金的正确方向，就是破解发展难题的有效路径。江苏将铁路投融资体制改革作为贯彻落实十八届三中全会精神的生动实践，作为改革先试先行的重要推进领域和手段。
为了拿出有效的措施实现正确的目标方向，江苏一直在探索和追求，特别是去年以来，根据形势和任务的变化，不断调整和更新工作思路，进行了大量调研和论证的前期工作。通过学习借鉴兄弟省份的成功经验，解析发达国家铁路建设的历史进程，从中得到了深刻的启发。通过制定政策，吸引民间资本对铁路公益事业进行投资，实现投资主体多元化。在社会主义市场经济体制日趋完善的今天，多元化融资是铁路建设的必由之路。省铁路部门及时向省委省政府提出铁路建设资金筹措的政策性意见和建议。今年3月31日，省政府出台《关于深化投融资体制改革加快推进铁路建设的意见》，引起社会强烈反响。铁路投融资体制的改革，必将为我省铁路的快速发展和持续发展注入一江春水，也必将为民营资本、社会资本的投资增添一片蓝天。
充足的项目资源储备、可靠的资金保证、人民群众的热切企盼，为我省在新一轮铁路发展中赢得了主动，这是现实和机遇的自然抉择，更是厚积薄发的必然回应，江苏成为新一轮铁路建设全国30个省市中投资规模和建设里程的双项冠军。
未来，江苏各地迎来高铁时代的同时，也将进入城市化建设的新阶段，高铁带动了产业发展，带动了新城镇的发展。此轮铁路大动脉的形成，尤其给中小城市带来新的发展生机，结合新一轮城镇化改造，像海安这样的县城都可以成为高铁枢纽。
新一轮铁路建设的高潮已经到来。把依法合规和采取超常措施相结合，大力推进铁路建设已成为新形势下铁路建设的重要思路和举措。
激情谋发展，信心满胸怀。紧贴“推动科学发展、建设美好江苏”的时代节拍，顺应“两个率先”征程中人民群众的新期待，在省委、省政府的坚强领导下，江苏铁路走过辉煌发展时期。
科学发展，理念为要，创新为先。成绩的背后，是改革激活力，是创优无止境。抢抓机遇与加快发展有机结合。机遇在前，善谋者得。
站在“十二五”发展关键之年，伴随着激越的科学发展鼓点，江苏铁路发展的新蓝图正在化为一幅幅更为生动、催人奋进的生动景象。
继往开来，奋楫者先。江苏大地铁路滚滚车轮声，必将为现代化综合交通运输体系，开启“两个率先”新征程提供越来越有力的支撑，也必将在科学发展道路上铸造新的辉煌！
沪通长江大桥——世界最大跨度公铁两用桥
沪通长江大桥是沪通铁路的控制性工程，大桥通行四线铁路、六车道公路，为目前世界上载重最大的桥梁。位于江阴长江大桥下游45km、苏通长江大桥上游40km，北岸为南通市，南岸为张家港市，与通苏嘉城际铁路、锡通高速公路共通道建设，全长11072m，计划工期5年，总投资150亿元。
沪通长江大桥具有“一高、二大、三新”的技术特点：
“一高”主塔高325m，超过100层楼房高度，采用钻石型混凝土结构，为世界上最高公铁两用斜拉桥主塔。
“二大”跨度大、沉井体积大。主航道桥主跨为1092米，是目前中国跨度最大的斜拉桥，世界上最大跨度的公铁两用斜拉桥；沉井基础体积大，主塔29号墩沉井平面尺寸86.9×58.9m,高度115m,相当于3/4个足球场或12个篮球场地大小，为世界上最大体积沉井基础。
“三新”新结构、新工艺、新材料。大桥为上层公路、下层铁路的双层桥面，主梁采用了具有结构刚度大，行车性能优越新型箱桁组合桁架结构；主桥钢梁采用两节间、全焊接大节段整体制造、安装架设工艺；主塔沉井采用锚墩与大吨位直线式绞车相结合，即时自动调整、快速精确定位及快速接高混凝土沉井的新型施工工艺；大桥钢梁采用了具有高韧性与良好焊接性能的Q500高强度新型钢材，斜拉索采用2000MPa级高强度耐久型平行钢丝斜拉索，主塔采用C60高性能混凝土，均具有国际领先水平。
先行先试，江苏铁路交出改革黄金答卷
——社会各界热议《省政府关于深化投融资体制改革加快推进铁路建设的实施意见》
省政府最新出台的《省政府关于深化投融资体制改革加快推进铁路建设的实施意见》（以下简称“实施意见”），从基金设立、运作平台、资金筹措、土地开发、产业发展、政策支持和组织领导等八个方面提出我省铁路加快发展和持续发展的具体措施。
这些大胆创新铁路投融资体制的举措在专家学者中引起强烈反响。
贯彻国家铁路建设决策的有力举措
党中央、国务院高度重视铁路建设工作。2013年8月，国务院印发《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，对加快推进铁路投融资体制改革和铁路建设作出部署。在国务院下发铁路投融资改革的文件不久，我省就出台《实施意见》，“体现了党的十八届三中全会精神，体现了贯彻落实国家铁路建设的决策部署要求。江苏将铁路投融资体制改革作为先试先行的重要推进领域和手段，高瞻远瞩，不仅是改革的需要，更是惠及百姓的民生工程。”南京大学经济学院院长、教育部长江学者特聘教授沈坤荣如是说。
沈坤荣认为，铁路建设的投融资体制改革，是用有限的政府资金、财政资金，来撬动更大的社会资本，发挥市场的作用。以改革推动铁路建设的大发展，重点是铁路建设的资本的多元化，投融资体制改革的推进，如何将公共资金、财政资金和社会资本通过一个机制有机结合起来，省委省政府适时推出这个意见，精简扼要，有抓手，重点突出。省社会科学院经济研究所副所长胡国良研究员坦言，此前国务院出台关于铁路投融资体制改革的33号文件，而江苏出台的意见，既实现了上下衔接，体现了中央的精神，又具有全面性、现实性、引导性。
大力支持苏北地区铁路建设和发展
“十一五”期间，我省轨道交通发展取得了显著成就，但仍然存在着一些问题和不足。主要表现在轨道交通发展不均衡。区域间、方式间发展不尽协调，新增铁路能力集中在既有通道内，苏北铁路欠账较多，轨道交通仍然是跨江运输的主要瓶颈，城际轨道尚难以适应都市圈、城镇群的发展要求。江苏南北铁路交通布局的明显差距必然影响全省经济社会的全局发展，对此，省委省政府一直高度重视，把苏北快速铁路网和过江通道的规划和建设作为重要任务抓紧推进。通过均衡区域间基础设施建设，协调全省经济社会共同发展无疑是促进相对落后地区形成内生增长机制的重要路径。
《实施意见》明确，以国家投资为主的铁路项目，省方资本金省、市分担比例按现有政策执行，即苏南地区5:5，苏中地区2:1，苏北地区5:1。以省投资为主的铁路项目，省方资本金省、市分担比例为：苏南地区5:5，苏中地区6:4，苏北地区8:2。征地拆迁费用由各市包干使用，超出项目初步设计批复概算部分由市、县（市）承担。
专家认为，对苏南、苏中、苏北地区铁路建设明确不同的资本金分担比例，体现了省委、省政府对全省经济社会发展的通盘考量，体现了省委、省政府对苏北区域经济发展的高度重视和大力支持，有利于苏南、苏中、苏北地区的平衡协调发展。同时，也使各级地方政府在铁路建设中更好地担负起应有的责任，真正做到有利益、有担当、有责任。
从国家层面看，国务院把铁路建设的重点放在中西部地区特别是贫困地区，是充分考虑了我国经济发展状况的。我省在文件中明确这样的比例分担，实际上也是很好地体现了贯彻国务院铁路建设和发展的总体要求和方向的，在铁路建设上重视苏北和沿海的发展对我省实现“两个率先”目标具有战略意义。
省政府对不同的区域明确不同的资本金分担比例，也是从高铁本身的特点和各地区的经济社会特点考量的。由于高铁投资具有资金量大、投资回收期长等特点，当前地方政府建设的热情和愿望强烈，但不能因为建设高铁使地方政府投入更多的资金，从而可能错失发展其它产业的机会成本，透支地区未来发展的潜力，因而，省政府加大在苏北地区铁路建设资金的投入，增强苏北地区在铁路建设中的财政“配套”能力。从这个意义上说，省政府对苏北区域经济的发展更是一种战略思维的体现。
明确政府在铁路建设中的主导地位和作用
“铁路是国民经济大动脉，是国家的基础设施和民生工程。因此，政府在铁路建设中仍然是主导地位，起主导作用。省政府《实施意见》的出台，就是政府主导地位和作用的体现。在一定意义上说，文件的出台不是弱化了政府的作用，而是更加突出了政府在公共设施建设中的主导地位。铁路建设需要政府，更需要市场，政府和市场的高效对接是推动铁路发展的重要保证”省社会科学院经济研究所副研究员汪海说。
《实施意见》中提出，“以财政性资金为引导，集中国有资本和收益，吸引社会法人投入，设立铁路建设发展基金，筹集规模为500亿元。”基金主要由省公共财政预算、省国有资本收益预算、省交通控股公司投入、其他省属国有收入和各类社会资金构成。
政府在发展社会主义市场经济中有经济调节、市场监管、社会管理和公共服务等职能，政府在基础设施建设中成为投资主体，这是政府的职能所在。无论是自由放任型的市场经济国家还是政府主导型市场经济国家都非常重视基础领域的投入和控制。省政府出台的《实施意见》很好地体现了这一原则。
用市场准入手段成立基金，用有效的基金撬动更多的社会资本，目标是500亿，规模恰当。江苏铁路投融资体制改革的亮点是，有好处有分担，谁建谁分担，谁有能力谁分担，这不仅仅是财务分担，更是体现拉动效应。
资金运作平台具有规范的法人治理结构
《实施意见》提出，“按照政府主导、多元化投资、市场化运作的原则，由江苏交通控股有限公司和其他省属企业共同出资组建江苏铁路投资发展有限公司，隶属江苏交通控股有限公司管理，首期注册资金70亿元。”
公司作为江苏铁路项目的省级出资主体和运营管理主体，主要职责为：一是负责筹措铁路建设省方投资资金；二是参与铁路建设项目相关前期工作；三是负责铁路项目产权管理和运营管理；四是负责铁路沿线土地等相关资源综合开发；五是负责省铁路建设发展基金的管理。条件成熟时，公司可吸纳民资等社会资本入股。
需要指出的是，铁投公司跟传统国企不一样，完全按照现代企业组织架构，具有规范的公司治理结构，国有资本控股，同时让社会资本也有话语权，而从目前江苏这样架构的公司运行情况看，大部分是盈利性的。
如果说利益引导是前提，组织框架就是运行的保障。以前铁路投资、建设以垄断为主，社会资本无从进入。意见重点明确了如何对制度加以细化，建立起新的利益导向机制，这为社会资本进入创造了良好条件。《实施意见》清楚阐释了国有资本和民间资本之间是一种什么样的框架，体现不同的投资主体。
积极支持和鼓励社会资本进入铁路行业
国外发达国家铁路建设的实践证明，在政府直接参与基础设施建设投资的带动下，广泛地开拓融资渠道，较大幅度地启动民间投资，引导更多的民间资本跟进，有利于引进和加强竞争机制的作用，推动资源的有效配置。虽然不同的国体决定着民营资本进入的不同的方式，但鼓励和吸引民间资本参与基础设施的建设和经营是共同的制度安排。
《实施意见》指出，“按照国家铁路投融资体制改革的方向，通过项目资源优化配置、沿线土地合作开发、给予合理回报等多种方式，吸引地方政府和社会资本参与干线铁路及城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的投资经营，多渠道筹措铁路建设资金。选择有条件的铁路建设项目，采用公私合作项目融资方式推进铁路建设。积极探索政府投资铁路股权转让、资产重组的有效途径，推进以‘存量’换‘增量’，努力实现铁路建设投融资的良性循环。”
沈坤荣认为，把民间资本、社会资本吸引到铁路建设中，形成投资的多元化，这是铁路投融资改革的发展方向。《实施意见》的出台，表明了政府对民间资本、社会资本进入铁路行业的支持、鼓励和欢迎的态度，并提出了相应的措施意见。通过加强对资产经营管理，促进资产保值增值，不断扩大融资规模。通过政府资产大力投入，吸引更多社会资本。通过加大财政投入力度、注入优质资产、增资扩股、股权置换、发行债券等途径，提高政府资产的投入。发挥国有资产优势，借力市场主体、多元化投资、授权经营、沿线综合开发、公司上市等途径，积极开展资本市场化经营，促进铁路资产增值，以不断增值的资产来吸引更多民资入铁，形成良性循环。
《实施意见》还对土地的综合开发利用做了具体明确：支持铁路企业、合资铁路公司盘活铁路用地资源，鼓励对现有铁路建设用地的地上、地下空间进行综合开发等等。通过这些措施，完善多渠道投入回报补偿机制，确保民间资本投资回报率，降低民间资本投资风险。
