纵横的渝宜高速绵延千里，横贯三峡库区腹地，象一条腾飞的巨龙由西向东逶迤延伸，成为大巴山与巫山群峰中一道最靓丽的风景线。但这条看起来如此绚丽的致富之路却付出了不寻常的代价，近10年时间里，先后有10万建设大军投身于此路，重庆主城至云阳段在此前才相继建成通车。
而云阳至巫山段则面临着穿山越谷、沟壑纵横、地质复杂以及生态脆弱等更多建设障碍。目前，云阳新县城至巫山新县城的120公里路段已全面进入了最后的攻坚战阶段，这也是重庆市2010年全面实现“二环八射”2000公里高速通车目标最为关键的路段。该工程的承建方重庆高速集团渝东分公司相关负责人表示，今年年底年，该路段将可实现全线通车。
桥隧比高达65%地势艰险建设难度罕见
渝宜高速云阳至巫山段全线共有大中桥梁227座，隧道62座，超过2公里的特长隧道达22座，桥隧比例均达65%以上。其中有全长7300多米的摩天岭隧道，以及彭溪河、汤溪河、大宁河、梅溪河、何家坪特大桥等。仅在该路段的施工过程中就先后遇到大小滑坡达120多处。
“如果说青藏铁路是挑战了世界屋脊的恶劣气候，是中国的第一铁路。那么渝宜高速则是在挑战三峡库区恶劣的自然环境，是中国的第一高速。”有专家这么表示。
中国工程院院士郑皆连在对奉云、云万等路段考察时曾说：“海拔落差无论是几十米或是几百米，每一米岩层的构造都有可能不同，65%的桥隧比例，这些诸多难点，无疑使整条渝宜高速的建设困难重重，在这条高速路的建设中攻克了许多世界级难题，也为我国山区高速路建设积累了宝贵经验。”
据了解，渝宜高速线路上的桥梁素有“国内外高速公路桥梁博物馆之称”。从桥型上来讲，既有普通T型桥、钢箱桁架上承式拱桥，还有预应力砼斜拉桥、连续刚构桥等。从技术含量上讲，大宁河特大桥是一座上承式钢箱桁架拱桥，净跨达400多米，同类桥梁位居世界第一、亚洲第二。而汤溪河特大桥是一座连续钢构桥，桥梁墩高达到了157米，宽度230米，高与宽两项综合指标都居国内第一。
在建设方面，针对云巫段桥隧比高的特点，实施了“隧道群智能联动控制技术”和“隧道前馈式智能通风系统”。隧道设计为单排渐变式灯光，全部采用逆光照明，还攻克了庙梁、分界梁、凤凰梁、财神梁和摩天岭等单洞达5公里隧道而不设通风竖井的技术难关，成功解决了“小型预制构件”外观质量差的通病。
此外，渝东分公司在隧道施工中还成功研究出了衬砌初期支护薄壁拱新技术，解决了隧道开挖和初期支护这一长期困扰的难题，较大地节约了工程造价，目前已在重庆市隧道工程施工全面推广，据不完全统计，仅此一项就节约资金达3亿元。因此，这条路也被称为集智能、节能和环保技术于一体的国内山区高速公路。
渝宜路开工以来，先后有10多家建设单位的博士、硕士总共40余人长期为此提供技术咨询服务。在路面工程方面，请来了北京公路科学研究所的多位学者专家，仅在奉云路段就有2个博士长驻工地。在桥梁方面，有重庆交通大学的多位专家定期对每个桥梁进行检查和评估。在隧道方面，则借助了同济大学、重庆大学等众多知名大学专家、学者的专业技术知识，使隧道的安全隐患减少到了最低限度。
据了解，渝宜高速在建设过程中通过科技创新活动的实践，攻克了库区高速建设中的多项桥梁施工新工艺、新技术。不仅突破了重庆市高速公路建设史上的多项新纪录，也填补了国内山区高速公路建设中的多项技术空白，开创了我国山区高速公路建设新局面。渝宜高速公路云阳至巫山段在今年实现全线通车后，三峡库区也将从此打通出海的大通道，从而彻底改写“蜀道难，难于上青天”的历史。
